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  摘要：船舶内外贸兼营是我国大国船队的特色，航运企业可根据航运市场形势随时调整内外贸航线。但国内航行海船和国际航行海船在技术规范和配员标准等方面存在比较大差异，船舶由国内航线变更为国际航线时如再依照相关技术规范和标准，则船舶每次变更航线都会产生较大的改造和检验等成本；如果不完全依照相关技术规范和标准，则便于船舶再次变更经营航线，但船舶可能在安全检查时面临因“不适航”而被滞留的风险。结合我国内外贸兼营船舶运营的实际，分析相关技术规范和标准适用方面存在的问题，提出相应对策，以便利内外贸兼营船舶调整经营航线，促进我国船队的健康发展。

  内外贸兼营船舶是指既可以进行国际航线运营又可以进行国内航线运营的中国籍船舶。我国部分航运企业始终保留内外贸兼营船队，如我国全球规模最大的某专业化散装货物运输企业拥有的222艘散货船中内贸兼营船舶就有48艘，运力达2,897,726载重吨，占船队总运力的10.55%。此类船舶的主要特点是可以根据内外贸航运市场形势灵活调整运力以获取更大的效益。比如新冠肺炎疫情期间不少船舶由国际航线变更为国内航线，红海局势紧张期间不少船舶由国内航线变更为国际航线，都充分体现了内外贸兼营船舶的优越性。

  但是，国内航行海船和国际航行海船在技术规范和配员标准等方面存在较大的差别，船舶由国内航线变更为国际航线时如再依照有关技术规范和标准，则船舶每次变更航线都会产生较大的改造和检验等成本；如果不完全依照有关技术规范和标准，则便于船舶再次变更经营航线，但船舶可能在安全检查时面临因“不适航”而被滞留的风险。船舶由国际航线变更为国内航线，目前通常的做法是由船舶检验机构签发的船舶法定检验证书保持不变，船舶仍按我国缔结或者加入的国际公约的要求持有法定检验证书。向海事管理机构申请换发国籍证书、最低安全配员证书和安全管理证书（通过船舶附加审核后，换发新的安全管理证书）时，海事管理机构一般对船舶持国际航行船舶法定检验证书的情况给予认可。这种做法虽然便利了航运企业，但在实务中还存在一定的适用问题，需要研究解决。本文结合我国内外贸兼营船舶运营的实际，分析有关技术规范和标准适用方面存在的问题，提出对应对策，以便利内外贸兼营船舶变更经营航线，促进我国船队的健康发展。

  国内技术规范的制定是将国际公约逐步转化为国内技术规范的过程。一般情况下，国际公约的技术标准高于国内技术规范的要求。但是，近几年来随着我国船舶技术规范体系的建立并逐步规范，国内某些技术标准已经高于国际公约的要求。比如自扶正救生筏的配备就属于国内规范的要求高于国际公约要求的案例。

  《国内航行海船法定检验技术规则》（2012年修改通报）第4篇第3章有如下修订：“2.1.1（6）所有新船上所配的救生筏均应为自扶正救生筏（额定乘员6人及以下的救生筏除外）或为带顶篷的两面可用救生筏。2.1.1(7)自2013年9月1日起，船舶配备救生筏换新时，救生筏应为自扶正救生筏（额定乘员6人及以下的救生筏除外）或为带顶篷的两面可用。

  《国际航行海船法定检验技术规则》第4篇第3章第III节第31.1.1条，货船配备的气胀式救生筏相关要求是指向《国际救生设备规则》（LSA）第4.2条的要求。LSA规则第4.2.5.2条则要求：“救生筏处于翻覆位置的稳性应为在风浪中及在平静水面上，均能由1人扶正。

  从以上条款可以看到，国内航行海船需要配备自扶正救生筏，而国际航行海船却没有这一要求。类似的国内法规要求高于国际公约要求的情况在环保方面更加突出，由此产生了持有符合国际公约要求的法定检验证书的内外贸兼营船舶在运营国内航线期间其适用的技术标准降低的问题。

  当然，国际公约的要求普遍高于国内技术规范，比如对于货舱、压载舱和干燥处所进水报警装置的配备，《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第XII章第12条要求：散货船应安装水位探测器，而国内航行海船法定检验技术规则并无要求。

  部分内外贸兼营船舶虽然根据公约要求配备了货舱进水报警系统，但在国内航线运营时长期缺乏对该设备的维护管理，该设备处于故障或者封存状态。国际公约要求高于国内技术规范要求的情况比比皆是，比如航行记录仪的配备、电子海图的性能标准。对于高于国内技术规范要求的设备，是否有必要配备或是否需维持设备可用状态？

  为节约成本，内外贸兼营船舶在国内外运营期间配员也有所不同，国内航线运营时，其按沿海船舶标准配备，相比国外航线运营在标准和人数上降低很多，航区的标准从无限航区降为沿海航区，高级值班水手和高级值班机工未配备，轮机部配员减少。这种用国内配员标准操作国际航行船舶的配员方法存在比较大隐患，虽然航区符合要求，但船舶设备配备及标准明显有差异，由此产生了小马拉大车的合理不合法问题。

  在船舶国内航线运营期间，一些内外贸兼营船舶未对《2006年海事劳工公约》《压载水管理公约》《国际安全管理规则》所要求的证书申请签发。虽然国内航行船舶对以上证书并无要求，但按其依据国际公约签发证书的国际航行船舶属性均落入公约适合使用的范围，且内外贸兼营船舶改为国际航线运营再申请检验发证又无法有效与其他证书检验协调。这种不完全申请公约证书的情况也有一定可能会在我国应对IMO强制审核时被开具不符合项。

  内外贸兼营船舶在不同航线如何持证的问题由来已久，基本处于监管的灰色地带，航运公司按自己的理解从经济便利性考虑申请相关证书，由于舍不得对公约证书降级导致在运营国内航线时存在诸多不适应的情况。国际公约需要国内转化，但国内技术规范也主要是自主制定路线，二者并不是涵盖关系，如果单纯在国内航线或国际航线运营就不存在以上问题。某些特定情况下虽存在矛盾，《海安法》和《海环法》也均有条款给予了明确：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。

  内外贸兼营船舶体现了中国大国船队的特色，是交通强国战略的有力支撑，完善内外贸兼营船舶管理也为中资“方便旗”回归提供了便利，能更加进一步壮大五星旗运输船队规模，由行业需求进而催生制度创新，因此建议主管部门会同船舶检验机构调查研究并充分听取业界反馈建议出台指导意见，对内外贸兼营船舶技术规范和证书适用予以明确，促进内外贸兼营船舶合规可持续发展。

  鉴于如根据SOLAS公约和MARPOL公约等国际公约签发的《货船构造安全证书》、《国际防止油污证书》等技术类证书降级再恢复的难度及设备维护保养标准的一致性，又考虑到《海安法》和《海环法》中国际法优先的原则，建议明确内外贸兼营船舶在内贸航线运营时可保持此类国际公约证书，做为国籍证书登记的前置条件给予认可。对由此产生的部分设备的高配或低配问题不做要求。

  因法定检验证书为国际公约证书，为有效对船舶设备开展维护保养和操作，建议船员适任证书按无限航区标准配备，涉及到配员的数量可最大限度地考虑国内航线的特点做适当减免，以上要求可在最低配员证书的特别的条件或条件栏中做备注说明，实现一张证书两种配员标准的创新。

  需要考虑我国做为缔约国履约和国内外航区的区别，对涉及到的某些国际公约适用与否进行具体分析，对如《海事劳工公约》和《国际安全管理规则》等需明确国内航行时适用与否。而《压载水管理公约》等考虑真实的情况在内贸运输时可不做要求。建议列出内外贸兼营船舶在国内航线运营时的适用证书清单。

  [1]方远明.内外贸兼营船舶的几个普遍的问题及解决思路[J].中国船检, 2021