船舶是流动的国土，拥有一支有充足规模、结构符合常理和有较强竞争实力的现代化的五星旗船队具备极其重大的政治、经济和战略意义。建设海运强国，中资船舶的强大是其中很重要的指标。去年9月，财政部、海关总署、税务总局联合发出通知，调整完善中资方便旗船税收优惠政策，并出台了相关细则。今年9月1日，第二批享受进口税收优惠政策的中资“方便旗”船舶清单也已发布。
一方面是大量船舶悬挂“方便旗”的客观现实，另一方面是我国五星红旗船队规模偏小、国货国运仍需加强的迫切需求。不管是2007年开始实施的“特案免税”登记政策、还是《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，都是“提升五星红旗船队规模、提高我国海运企业承运我们国家进出口货运量的总体份额”的路径选择。这么多年过去了，五星红旗船队回归工作成效如何？有何制约因素？业内专家连续多年呼吁的“实行国际航行船舶特殊登记制度”（即“第二船籍登记制度”）的现实意义何在？
由于挂“方便旗”不仅可规避税负、逃避国家军事征用、自由制订运价不受政府管制、自由处理船舶与运用外汇、降低船舶标准以节省修理费用、降低营运成本以增强竞争力等“诱惑”，世界商船队中有65%左右的船舶选择悬挂“方便旗”经营，中国船公司经营的船队中有相当比例的船舶悬挂“方便旗”。
据相关资料显示，截至2015年1月1日，我国海运控制运力为1.90亿载重吨，其中“方便旗”占到了海运控制运力的62.1%。随着中国船队规模的逐步扩大，中资船舶在境外注册、悬挂“方便旗”的比例呈一直上升之势。这影响了我国对这些船舶的实际控制力和紧急状况下的运力调整能力。
为鼓励部分中资“方便旗”船回国登记，提升我国航运安全水平，自2007年以来，我国数次发放政策红包，召唤中资“方便旗”船回家。如今五星红旗船队回归工作成效如何呢？
记者从交通运输部的有关部门获悉，新政策实施后，财政部会同交通部等有关部门共审核下发了10批享受优惠政策的中资“方便旗”船舶，共计75艘、235.6万载重吨，成功召回了一批中资“方便旗”船舶回国。实际回国登记享受政策的船舶30艘，约80万载重吨，涉及免税额为4.55亿元。
为了进一步吸引中资“方便旗”船回归五星旗，上海、天津相继开展了关于船舶登记制度的探索，2014年1月，《中国（上海）自由贸易试验区国际船舶登记制度试点方案》得以通过并正式实施。
另外，记者从交通运输部有关部门了解到，新政策下的“回归”流程更简化、船龄更低，同时取消享受税收减免优惠的船舶种类限制。
为了方便企业享受优惠政策，交通运输部对办理流程进行了优化，简化船舶登记相关程序，将船舶检验和证书颁发的流程由“串联”改为“并联”，实现一站式办理，非常大地节省企业的时间和成本。此外，交通运输部还积极与相关部委沟通，进一步做好办理程序便利化工作。例如：船舶境外登记的时间调整为2012年底（原政策时间为2005年底）。另外，新政不再规定回国登记船舶的种类（船龄需满足《老旧运输船舶管理规定》）。
五星红旗船队回归虽取得了一定的成绩，成功召回了一批中资“方便旗”船舶回国，然而回国等级的船舶数量相较于市场上的上千艘中资方便旗船几乎是九牛一毛。那么还有什么办法能解决我国船舶外移的问题呢？
大连海事大学法学院教授李天生和记者说，针对航运发展中本国籍船舶大量外流、国家外汇收入减少、远洋船舶的国际竞争力削弱等问题，挪威、英国、法国等海事发达国家纷纷设立第二船籍登记制度，通过开放船舶登记条件、降低税收费用、允许雇佣外籍船员等举措，压缩船东企业的经营成本，进而吸引本国方便旗船舶回国登记，增强航运实力。
李天生认为，为了规避我国监管严格、税率极高、手续繁琐的严格登记制度，中资船舶境外移籍问题愈发严重，给我国航运经济带来了一系列负面影响。再加上自国际金融危机以来，经济发展不景气，航运业整体呈低迷状态，配套制度无法与时俱进，现有的严格登记制度早已不能够满足我国航运业发展的需要，我国必须将改革船舶登记制度提上议事日程。
由于方便旗船不仅可规避税负，逃脱了正常的船舶检验和安全监督，这样的船管理一般比较松散，导致船舶技术设备水平严重降低，易发生海上航行事故，很可能对港口产生不利的影响，故各港口对方便旗一直是重点检查对象，方便籍船也容易被港口滞留。
既然船舶移籍对我国航运发展危害多多，那么设立“第二船籍登记制度”又有哪一些好处呢？业内人士和记者说，我国实施“第二船籍登记制度”吸引船舶回归，不仅能避免税源大量流失；还可以轻松又有效监控国有资产；有利于提高我国在IMO的地位以及我国船级社检验水平。比如，我国船舶大量移籍海外并入级外国船级社，不仅使得我国国旗船舶不断萎缩，船舶技术状况恶化，在国外港口国检查（PSC）中处于不利地位，使船检人员难以接触先进船舶技术，从而难以与国际水平保持同步。另外，吸引船舶回归，可改善我国船舶的技术状况，有利于维护我国旗船队的形象，提高市场竞争力，提高我国在IMO的地位。
还有专家觉得，船舶悬挂方便旗，使我国无法对这些船舶行使有效的监督管理权，不能为我国船员提供安全的工作环境，易造成人员伤害和环境污染，给国家、企业和个人带来较大的损失。而实施“第二船籍登记制度”，有利于壮大本国船队，从而带动航运及其相关产业的发展，能极大地增加船员和航运相关行业从业人员的就业，还能维护船东和船员的权益，促进社会的稳定。与此同时，吸引船舶悬挂中国国旗，也是有效保证在战时状况、贸易战及其他紧急状况时，我国外贸运输能顺顺利利地进行，满足国防与安全经济利益的需要。
“如今，在共建‘一带一路’、建设海洋强国战略下，我国的航运事业面临着巨大的机遇和挑战。如何更好地抓住机遇，迎接挑战，在此阶段显得很重要。”李天生和记者说，随着经济全球化的全面升级与国际自由贸易的发展，第二船籍登记制度体现了国际航运制度与航运贸易自由的契合与联动，其优势将会日渐明显。借鉴国际经验对我国船舶登记制度进行改革，是发展航运事业的必然要求。
据悉，除了挪威、英国、法国、荷兰等海事发达国家、地区之外，德国、日本、新加坡、丹麦、瑞典、巴西等国家也纷纷设立了第二船籍登记制度。李天生认为，第二船籍登记制度兼采严格登记制度与正常登记制度之优势，既能够保障对船舶航行安全的监管，又能够给予其更大程度的运营自由。挪威、英国、法国等实行第二船籍登记制度采取降低登记门槛、减免税收费用、放宽船东国籍限制、允许雇佣外国籍船员等措施来降低经营成本，吸引国际船舶到本国船舶登记处注册的实践，为我国进行第二船籍登记制度改革提供了参考。
“大部分实行国际船舶登记制度的国家都是围绕‘降低经营成本，扩大船东利益’的核心思想来进行制度设计，虽然在具体措施上存在着细微差别，但大多都涵盖扩大登记船舶的范围、简化登记手续、降低登记费用、制定税收优惠政策、允许雇佣外籍船员等举措，在某些特定的程度上提升了本国籍船舶的国际竞争力，带动了整个航运产业的全面发展。”李天生表示，由于具体国情不同，推行相同政策的效果也会千差万别，只有根据实际问题不断地做调整，才能够更好地适应航运业发展的需要，这一经验同样适用于我国。
李天生认为，考虑到第二船籍登记制度也存在着自身局限，应通过试点的方式，在开放程度较高的自由贸易区先行改革，创新制度、分享经验并不断调整，循序渐进。例如：我国在推行特案免税登记政策、上海洋山和天津东疆的国际船舶登记制度时，吸取境外国际船舶登记制度的经验，根据我们国家国情进行了制度设计，使我国船舶登记制度的改革进入一个新的发展阶段。但仍应当反思改革中出现的种种问题，如缺乏法律保障、登记条件受限、税收及登记费用较高、配套设施不够完善、服务水平提升缓慢等。
同时，应进一步吸收借鉴海事发达国家、地区第二船籍登记改革的精神与内涵，完善船舶登记制度的立法规范与配套设施建设，加强我国对国际船舶登记的吸引力，打造具备高服务的品质和强大国际竞争力的船舶登记处。
