1/ 今天的主题是2025集运市场重要的条件之环保脱碳，本来环保脱碳应该是慢慢的受到关注的，但是因为红海危机造成运价跳涨运距拉长，不但使环保碳税以及现实的碳税附加费被几乎完全忽略，也让航运脱碳在偏离它的目标进程。
2/ 由于红海航线年全球排放量因航程拉长而大幅度的增加。例如，远东至地中海航线的每吨货物排放量（根据Xeneta碳排放指数测量）在今年第三季度比12个月前增加了60.1%。这种趋势不仅反映了航运行业面临的挑战，也突显了全球气候平均状态随时间的变化的紧迫性。国际海事组织（IMO）持续推动行业朝着其在2023年设定的目标前进，即到2030年减少40%的碳排放，到2040年减少70%，并在2050年左右实现净零排放。这些目标的实现依赖于一系列重要措施，包括降低船用燃料的温室气体强度以及对温室气体排放征收全球税。为了确认和保证这些措施的有效实施，国际海事组织设定了一个截止日期，要求在2025年秋季之前对这两项规定进行明确和采纳，尽管这些规定将在2027年才会生效。全球碳税的引入旨在缩小便宜化石燃料与更环保替代品之间的价格差距，从而激励船公司转向可持续的燃料选择。此外，随着航运行业对环境责任的认识加深，许多公司开始投资于绿色技术和创新，以减少其整体碳足迹。这包括采用更高效的船舶设计、优化航线和航速，以及除了LNG和甲醇外探索氢能和电力驱动甚至核能的替代燃料。
3/ 随着航运业在2025年逐步被纳入欧盟排放交易体系（EU ETS），预计船公司将必须为覆盖范围内70%的排放购买配额。这一要求较2024年的40%有所提高。因此，货主应当为因配额购买可能会引起的EU ETS附加费准备好。当前，欧盟配额（EUA）的市场行情报价为每个配额72.2美元，这一价格与年初相比就没有变化。有必要注意一下的是，每个配额对应覆盖1吨二氧化碳的排放量，因此，船公司在计算经营成本时，必须将配额费用纳入考虑范围。此外，随市场需求和政策的变化，未来的配额价格可能会波动，进一步影响航运业的经济环境。货主和船公司都需重视市场动态，以便在复杂的碳交易体系中灵活应对，确保其业务的可持续发展。
4/ 红海地区的焦灼的事态对航运业的影响正在逐渐显现，尤其是在从远东到欧洲的航线上，这一重要贸易路线深受红海冲突的波及。与年初相比，这些航线上的长期运费中，欧盟排放交易体系（EU ETS）的平均附加费已上涨约25%。目前，进入北欧的每40英尺标准箱（FEU）平均EU ETS附加费为60美元，而进入地中海的费用为49美元。更需要我们来关注的是，从地中海返回远东的回程航线，EU ETS附加费的增长尤为显著，增幅高达75%，每FEU的费用已增至35美元。与此形成鲜明对比的是，北欧至美国东海岸和南美东海岸的跨大西洋航线并未受到红海冲突的直接影响，长期运费的平均EU ETS附加费反而下降了约11%。目前，北欧至美国东海岸和南美东海岸的每FEU的费用分别为58美元和46美元。这一现象表明，全球航运网络的复杂性以及不同航线对外部冲突的敏感性。托运人需重视欧盟配额（EUA）的价格趋势，因为这将成为预测EU ETS附加费变化的重要指标。对受到红海冲突影响的贸易路线而言，任何贸易形势的大规模改善都可能会降低EU ETS附加费，并普遍减轻燃油附加费的负担。这不仅关乎航运公司的经营成本，也直接影响货主的物流预算和市场竞争力。因此，在当前充满不确定性的国际贸易环境中，制定灵活的物流策略特别的重要，以便及时应对也许会出现的费用波动。
5/ 在马上就要来临的2025年，新船队的燃料能力正呈现出明显的分化趋势。预计约四分之三的新交付船舶将配备某种形式的替代燃料技术，或者在设计上允许较为简便地转换为使用替代燃料。在这些新船中，有43%（约830,300标准箱）的船舶将具备使用液化天然气（LNG）航行的能力，这一数字显著超过了那些没有额外替代燃料选项的513,000标准箱的船舶。同时，可使用甲醇作为燃料的船舶在新船队中也占据了相当的比例，达到了373,000标准箱。根据船舶的燃料能力，2025年的集运船公司大概能分为两个阵营：一是由中远海运、韩新海运和马士基等公司组成的甲醇适配船舶阵营；另一是由达飞、赫伯罗特和地中海航运等公司组成的可使用LNG的船舶阵营。这种分化不仅反映了航运业对环境法规日益严格的响应，也显示出各大航运公司在技术投资和市场需求预判上的战略选择。有必要注意一下的是，尽管这些新船可使用替代燃料，但它们依然保留了使用传统燃料油的能力。这一设计使船公司在过渡期内能够灵活应对市场变化，确保航运业务的连续性。此外，随着全球对环保意识的增强以及各国减排目标的逐步推进，这些具备多重燃料选择的船舶将在未来的航运市场中占据更重要的位置。航运公司在选择燃料策略时，需要考虑经济效益、法规要求和环境影响，以确保在一直在变化的市场环境中保持竞争力。
6/ Xeneta的高级航运分析师艾米莉·斯陶斯博尔（Emily Stausboll）指出：“在碳排放的问题上，趋势是单向上升的，发货人必须接受附加费增加的现实。即便如此，发货人也应该进一步探索他们选择的服务提供商船公司的碳排放策略，并且对任何额外加入总运费中的附加费用持有质疑的态度。“即使到了2025年，欧盟排放交易系统（EU ETS）扩展到覆盖70%的排放量，其造成的影响与2024年红海冲突引发的运费激增相比也将是小巫见大巫。“整个行业有责任共同努力实现净零排放的目标，但在2024年的动荡不安中，这一目标似乎已不再是第一个任务——如果2025年市场能够恢复平静，我们或许会看到碳减排工作被赋予更高的优先级。”
7/ 尽管海运业对欧盟经济的贡献不可或缺，并且相较于其他运输方式更为节能，但它已成为温室气体排放的一个主要且持续增长的来源。依据数据显示，2018年全球航运业的二氧化碳排放量高达10.76亿吨，占全球由人类活动引起的总排放量的2.9%。在欧盟内部，海运业的二氧化碳排放量占欧盟总排放量的3%至4%，2021年超过了1.24亿吨。自2024年1月起，欧盟的排放交易体系（EU ETS）已扩展，将所有抵达或离开欧盟港口的大型船舶（总吨位5,000吨及以上）的二氧化碳排放纳入覆盖范围，无论这些船舶悬挂何种旗帜。该体系的覆盖范围有：从欧盟外部港口出发或结束航程的50%排放量（第三国可决定剩余排放量的适当措施）；在两个欧盟港口之间航行以及在欧盟港口内停留时的100%排放量。欧盟ETS涵盖二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）和氧化亚氮（N2O）的排放，但甲烷和氧化亚氮的排放量将从2026年开始计算。在真实的操作中，航运公司一定要为在EU ETS体系下报告的每吨CO2（或其他温室气体的CO2当量）排放购买并交还相应的EU ETS排放配额。确保合规的责任由欧盟成员国的管理机构承担，这些机构将使用与其他ETS覆盖部门类似的规则。为确保平稳过渡，船公司在初期逐步实施阶段仅需为部分排放量交还配额：2025年，为2024年报告的排放量交还40%的配额；2026年，为2025年报告的排放量交还70%的配额；从2027年起，为报告的全部排放量交还100%的配额。这一系列措施表明，欧盟正致力于通过严格的监管框架，推动航运业向更可持续的方向转型，以应对全球气候平均状态随时间的变化的挑战。这不仅要求航运公司加大对环保技术和替代燃料的投资，也促使整个行业重新审视其运营模式，以适应未来更加严格的环境标准。
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